Технологія галузі на залізничному транспорті

Схвалено методичною    радою

Державного навчального закладу                                            «Білопільське вище професійне училище»

Протокол № 2   від 25.04. 2020

Укладач – Чаус Є.В., викладач

Рецензент – Запорожець Я.О. заступник директора з навчально-виробничої роботи

Чаус Є.В. Електронний навчальний посібник з технології галузі на залізничному транспорті м. Білопілля  ДНЗ «Білопільське ВПУ»    2020

Електронний навчальний посібник з технології галузі на залізничному транспорті розроблений   у відповідності  до   стандарта  професійної (професійно- технічної освіти 8311  «Помічник машиніста тепловоза» СП(ПТ)О8311.Н.49.20 -2017. В ньому  міститься теоретичний матеріал для вивчення предмета, електронні презентації та  посилання для самостійної роботи  в  робочих аркушах, які стимулюють пізнавальну діяльність учнів,  є  системою орієнтирів, що дають змогу сконцентрувати увагу  на сутності навчального матеріалу. та покращити  ефективність його засвоєння. Для візуалізації навчальної інформації в посібник включено відеоролики сервісу YouTube .

Для перевірки знань запропоновані  тестові завдання, які  розроблені  з використанням інтернет сервісів

Learningapps.org та Google Форми , за допомогою яких можна перевірити якість засвоєння матеріалу та  самостійно визначити правильність відповідей.

  Навчальний посібник з  технології галузі на залізничному транспорті  може бути помічником в оволодінні знаннями з предмета  під час уроків теоретичного навчання та  при самостійному набутті знань.

Зміст             

1. Вступ  ____________________________________________________1
2. Загальні відомості про транспорт. Виникнення та розвиток залізничного транспорту______________________ ______________4
3. Структура управління залізничним транспортом_________________15
4. Споруди та пристрої, вимоги до них___________________________17
5. Призначення та види габаритів на залізничному транспорті. Негабаритні вантажі__________________________________________________18
6. Залізнична колія. Траса, план та профіль колії__________________21
7. Основні елементи земляного полотна,вимоги до нього____________23
8. Призначення та види штучних споруд_________________________25
9. Основні елементи верзньої будови колії________________________27
10. Устрій та види стрілочних переводів___________________________31
11. Утримання споруд та пристроїв колійного господарства___________35
12. Загальні відомості про роздільні пункти________________________38
13. Призначення та класифікація залізничних станцій_______________40
14. Станційні колії та парки_____________________________________42
15. Автоматика,телемеханіка та зв’язок на залізничному  транспорті. Призначення та види пристроїв сигналізації, централізації та блокування_______________________________________________44
16. Загальні вимоги та класифікація рухомого складу. Основні типи пасажирських та вантажних вагонів___________________________46
17.  Моторвагонний рухомий склад_______________________________51
18. Знаки та надписи на вагонах_________________________________52
19. Електропостачання залізниць________________________________55
20. Організація перевезень вантажів залізничним транспортом________60
21. Основи організації пасажирських перевезень___________________62
22. Значення графіка руху поїздів та вимоги, що пред’являються до нього____________________________________________________64
23. Елементи приймання та відправлення поїздів___________________65
24. Список використаних джерел________________________________68

Вступ.

Україна – велика центральноєвропейська країна з достатньо розвинутою транспортною системою. Роль транспорту в Україні підсилюють ті обставини, що Україна знаходиться на перетині великих шляхів сполучення і зв’язків, якими проходять могутні транзитні потоки вантажів і пасажирів, і є своєрідним мостом між Європою і Азією.Вагома частка в системі промислового транспорту належить Укрзалізниці, яка представляє собою налагоджений господарський механізм, єдину систему, створену для виконання основної функції залізниць – перевезення вантажів і пасажирів.

При підготовці в навчальних закладах залізничного профілю фахівців, особливо майбутніх помічників машиніста тепловоза, помічників машиніста електровоза, провідників пасажирського вагона передбачено вивчення   предмета Технології галузі на залізничному транспорті, який ознайомлює здобувачів освіти з розвитком та роллю залізничного транспорту, принциповою будовою, експлуатаційними характеристиками і порядком утримання основних споруд та пристроїв залізниць, рухомого складу, машин і механізмів, зміст і порядок виконання складових технологічних процесів транспортного конвеєра.

Електронний навчальний посібник з технології галузі на залізничному транспорті розроблений   у відповідності  до   стандарта  професійної (професійно- технічної освіти 8311  «Помічник машиніста тепловоза» СП(ПТ)О8311.Н.49.20 -2017. В ньому  міститься теоретичний матеріал для вивчення предмета, електронні презентації та  посилання для самостійної роботи  в  робочих аркушах, які стимулюють пізнавальну діяльність учнів,  є  системою орієнтирів, що дають змогу сконцентрувати увагу  на сутності навчального матеріалу. та покращити  ефективність його засвоєння. Для візуалізації навчальної інформації в посібник включено відеоролики сервісу YouTube .

Для перевірки знань запропоновані  тестові завдання, які  розроблені  з використанням інтернет сервісів

Learningapps.org та Google Форми , за допомогою яких можна перевірити якість засвоєння матеріалу та  самостійно визначити правильність відповідей.

  Навчальний посібник з  технології галузі на залізничному транспорті  може бути помічником в оволодінні знаннями з предмета  під час уроків теоретичного навчання та  при самостійному набутті знань.

Загальні відомості про транспорт. Виникнення та розвиток залізничного транспорту.

Виробничо-господарський комплекс країни — це складна система зв’язків підприємств, установ і організацій, які від одних одержують сиро­вину, паливо, напівфабрикати, іншим відправляють готову продукцію. Ці зв’язки потребують транспортних засобів і шляхів сполучення, без яких не може відбуватися процес виробництва. У зв’язку з цим транспорт є невід’ємною, дуже важливою частиною виробничо-господарського ком­плексу країни і належить до матеріальної сфери виробництва.

Транспорт як галузь матеріального виробництва має свої, особливі властивості:

• транспорт є продовженням процесу виробництва в сфері обігу; сам він не створює нового продукту, тільки переміщує продукцію, створену іншими галузями народного господарства, без цього переміщення процес виробництва не можна вважати закінченим;
• продукція транспорту створюється і споживається в процесі переміщен­ня вантажів і людей, тому вона не може накопичуватись і запасатись;
• транспорт є важливою умовою зростання економічної ефективності суспільного виробництва; без нього не можливе кооперування і спеціалізація, які підвищують продуктивність праці; наприклад: більшість сучасних машинобудівних заводів виробляє продукцію в кооперації з десятками і навіть сотнями інших підприємств, які спеціалізуються на виробництві деталей, вузлів, обладнання;
• завдяки транспорту здійснюється процес територіальної спеціалізації, в результаті якої в окремих районах виробляють ті види продукції, які можуть там вироблятись з мінімальними затратами і споживатись не тільки на місці, а також в інших районах;
• транспорт має дуже велике оборонне значення; досвід Великої Вітчиз­няної війни, попередніх війн свідчить, як важливо мати розвинуту транспортну мережу для маневрування матеріальними і людськими ресурсами.

Не тільки за своєю роллю, а й за потужністю матеріально-технічної бази транспорт займає значне місце в сфері матеріального виробництва. Загальна вартість основних виробничих фондів усіх видів транспорту складає майже п’яту частину основних виробничих фондів всього вироб­ничо-господарського комплексу.

На розвиток транспорту щорічно виділяється десята частина усіх капіталовкладень. Чисельність працівників на транспорті перевищує 1,5 млн. Транспорт споживає біля 5% електроенергії, до 10% прокату ме­талу, значну частину нафтопродуктів, іншої продукції, що виробляється в Україні або завозиться з інших країн.

Україна — велика центральноєвропейська країна, за територією може прирівнюватися до Франції і Німеччини, аграрно-індустріальна, з достат­ньо розвинутою транспортною системою. Роль транспорту в Україні підсилюють ті обставини, що Україна знаходиться на перетині великих світових шляхів сполучення і зв’язків, якими проходять могутні транзитні потоки вантажів і пасажирів, і є своєрідним мостом між Європою і Азією. Враховуючи це, Україна має постійно піклуватись про розвиток могутньої сучасної транспортної системи.

Усі види транспорту, які є в Україні, складають єдину транспорту си­стему, до них належать:

• залізничний;
• автомобільний;
• морський;
• річковий;
• трубопровідний;
• повітряний (авіаційний);
• міський (трамвайний, тролейбусний, автомобільний, таксомоторний, метрополітен);
• промисловий (під’їзні залізничні колії, конвейєрний, автомобільний і водний транспорт незагального користування)

На деяких категоріях перевезень ці види транспорту мають очевидну перевагу, на деяких конкурують, на інших співпрацюють.Економіко-географічні особливості України висувають залізниці на перше місце в єдиній транспортній системі нашої держави.Залізничний транспорт виділяється регулярністю руху в усі пори ро­ку і більшою швидкістю (порівняно з річковим), спроможністю освоюва­ти великі потоки вантажів і пасажирів, відносно низькою собівартістю пе­ревезень. Залізниці беруть на себе основну частину масових вантажів (вугілля, руди, лісоматеріалів, металів, будматеріалів, зерна тощо) і вико­пують 47% вантажообігу країни.

Історія залізничного транспорту починається у другій половині століття з прокладення на заводах і копальнях Великої Британії ча­вунних колійних доріг з використанням кінної тяги. Після вирішення інженерної задачі застосування механічної тяги від па­росилової установки, запропонованої в 1803 р. англійським винахідником Р.Тревітіком, залізничний транспорт по­чав швидко розвиватись. Батьком парово­за і взагалі залізничного транспорту вва­жають англійського інженера Джорджа Стефенсона, який уже в 1814 р. сконстру­ював перший паровоз, а в 1823 р. разом з сином Річардом Стефенсоном заснував перший паровозобудівний завод в Нью- каслі. Перші паровози, звичайно, були ма­лопотужними: могли перевозити декілька тонн, але з невеликою  швидкістю.

Поряд з паровозобудуванням удосконалювалася залізнична колія: замість кованих ча­вунних з’явились про­катні залізні рейки, рейко- шпальна решітка, стикові скріплення, що сприяло зростанню швидкості ру­ху і сили тяги.

В 1825 р. у Великій Британії була відкрита перша в світі залізнична лінія загального користу­вання між Стоктоном і Дарлінгтоном довжиною 21 км. На цій залізниці рух відкрив паровоз Дж.Стефенсона «Локомошен», який зберігся до наших днів на постаменті перед Дарлінгтонським вокзалом (від латинського loco moveo — зрушую з місця) і від якого походить назва залізничного рухомого складу — локомотивів.

В 1830 р. відкрився залізничний рух між Ліверпулем і Манчестером. На цій залізниці став працювати найбільш удосконалений і потужний на той час паровоз «Ракета» , який в 1829 р. на конкурсі в Рейнхіллі.Першою залізничною лінією загального користування в Росії була Царськосільська залізниця довжиною 26 км, яка в 1837 р. з’єднала Петер­бург з Царським Селом і Павловськом, використовувалась для прогуля­нок столичної знаті. Для її роботи були закуплені шість стефенсоновських паровозів в Ньюкаслі і один — в Бельгії. Пізніше Росія стала виготовляти свої. Поїзд для перевезення пасажирів складався з жовто-голубих вагонів- карет. Паровози мали назву «Слон», «Лев», «Проворний», «Стріла», «Орел». Середня швидкість руху досягала 33 км/год.

Залізнична мережа України формувалась за часів, коли її основна те­риторія (східна і центральна Україна) знаходилась спочатку в складі царської Росії, а потім як союзна республіка в складі Радянського Союзу.

Західна Україна, яка нині обслуговується Львівською залізницею, знаходилась у складі Австро-Угорської імперії, пізніше Польщі і тільки в 1939 р. увішла до складу Української PCP. Найперша в Україні залізнична лінія якраз була побудована 1861 р. в Галичині — це дільниця Перемишль — Львів, з введенням якої Західна Україна отримала залізничне сполучення із Західною Європою. В 1866 р. ця лінія була продовжена до Чернівців, а в 1869 р. Львів був з’єднаний залізницею із Злочевим, в 1970 р. — з Тернополем, в 1971 р. — з Підволочиськом.

14 грудня 1991 р. в Україні був створений новий орган управління — Державна адміністрація залізничного транспорту (Укрзалізниця), яка очолила роботу шести українських залізниць загальною протяжністю

22,3тис.км . В спадщину від союзного Міністерства шляхів сполучень

після розподілу рухомого складу Україні дісталось біля 330 тис. вантаж­них вагонів, а також ряд локомотиво- і вагонобудівних та ремонтних за­водів, інших підприємств союзного підпорядкування.

В 1992 р. глави урядів 11 держав СНД підписали Угоду про коорди­наційні органи залізничного транспорту. Згідно з цією Угодою, була за­снована Рада залізничного транспорту, до складу якої увійшли глави адміністрацій і органи управління залізничним транспортом країн-учас- ниць СНД та країн Балтії.

В Україні стала створюватись нова управлінська структура, формува­тись засади загальнодержавної діяльності Укрзалізниці, інвестиційної і тарифної політики, розпочався процес адаптації діяльності залізниць до внутрішніх і зовнішніх умов розвитку ринкової економіки.

З 1994 р. Укрзалізниця почала виконувати курс на виконання відновлювально-ремонтної бази, модернізацію та створення вітчизняних зрізів рухомого складу. До цього часу, як правило, низький рівень ремонту базується на оцінці, 45% локомотивної площі та 80% пасажирських вагонів дістаються до запису гранів, а станція колії та станційні споруди ставлять загрозою безпеки.

Перегляньте запропоновану презентацію:

https://drive.google.com/file/d/1DIwFtgcJjRg6YrFPQVaqyPRAh2C221O6/view?usp=sharing

Заповніть аркуш робочого зошита.

https://drive.google.com/file/d/18Vr1k4kKLOSpDKiFjHOFHOmIcnclytYU/view?usp=sharing

Структура управління залізничним транспортом.

  Управління залізничним транспортом на всій залізничній мережі Укра­їни здійснює Державна адміністрація залізничного транспорту України —

Укрзалізниця, яка входить до складу Міністерства транспорту і зв’язку України. Очолює адміністрацію Генеральний директор Укрзалізниці (те­леграфний шифр Ц).

Основні завдання Укрзалізниці полягають у забезпеченні:

• формування державної політики на залізничному транспорті, стра­тегії розвитку галузі, розробки і реалізації транспортних програм;
• найбільш повного задоволення потреб народного господарства і насе­лення в перевезеннях з найменшими затратами матеріальних і трудо­вих ресурсів;
• формування тарифної політики, організації участі на внутрішньому і зовнішньому ринках транспортних послуг;
• організації високоефективного і раціонального використання техніч­них засобів транспорту, утримання їх у постійній справності;
• запровадження новітньої техніки і прогресивних транспортних техно­логій;
• виконання державних завдань з комплексного розвитку всіх галузей економіки і оборонних потреб держави;
• створення на залізницях умов для безперебійного і безпечного руху поїздів, доставлення вантажів у цілості і в установлені строки, безпеч­ного і комфортного проїзду пасажирів та сервісного їх обслуговуван­ня на станціях і вокзалах.

Структура управління залізничним транспортом будується за тери­торіальним і виробничим принципами.

За територіальним принципом залізнична мережа України (рис. 1.12) поділяється на залізниці (державні територіальні галузеві об’єднання), а залізниці, в свою чергу, — на дирекції залізничних перевезень, які об’єднують залізничні станції.

Крім залізниць у структурі Укрзалізниці є спеціалізовані підприємства, заводи, організації транспортного обслуговування, науко­во-дослідні та пректно-конструкторські центри, проектні інститути, на­вчальні і медичні заклади та інші інфраструктурні підрозділи, підпоряд­ковані безпосередньо керівництву Укрзалізниці, хоча територіально розміщені на залізницях.

У складі керівного апарату Укрзалізниці є головні управ­ління, управління і відділи, кожне з яких керує певною галуззю залізнич­ного транспорту, що відповідає виробничо-функціональному принципу управління. Це Головне управління колійного господарства (телеграфний шифр начальника — ЦП), Головне управління локомотивного господарст­ва (ЦТ), Головне управління вагонного господарства (ЦВ), Головне уп­равління електрифікації і електропостачання (ЦЕ), Головне управління перевезень (ЦД), Головне комерційне управління (ЦМ), головне паса­жирське управління (ЦЛ) та інші галузеві управління і відділи.

Залізниць на Україні шість: Донецька, Придніпровська, Південна, Південно-Західна, Львівська і Одеська.

   Умовні позначення — телеграфні шифри Головних управлінь Укрзалізниці:

ЦТех — Головне управління розвитку та інвестицій; ЦШ —Головне управління автоматики, телемеханіки та зв’язку; ЦІС — Головне управління інформатики та статистики; ЦРБ — Головне управління безпеки руху та екології; ЦО — Перше управління; ЦР — Спеціальне управління; ЦТ — Головне управління локомотивного господарства; ЦВ — Головне управління вагонного господарства; ЦХ — Головне управління матеріально-технічних ресурсів та координації закупівель; ЦІЕ — Інспекція по енергозбереженню; ЦЦ — Головне управління перевезень; ЦМ — Головне комерційне управління; ЦУО — Управління воєнізованої охорони; ЦІ — Управління зовнішніх зв’язків; ЦФ — Головне фінансово-економічне управління; ЦТЗБ — Головне управління охорони і організації праці; ЦЮ — Юридичне управління; ЦКВ — Управління капітальних вкладень; ЦКРУ — Контрольно-ревізійне управління; ЦЛ — Головне пасажирське управління; ЦУВС — Головне управління медичних закладів; ЦП — Головне управління колійного господарства; ЦН — Управління справами; ЦБМЕС – Управління будівельно- монтажних робіт і цивільних споруд; ЦЕ — Головне управління електрифікації та електропостачання.

Заповніть аркуш робочого зошита:https://drive.google.com/file/d/1bEfhR-WUMwlPfK6BZb-_hbKkOSpZHRdF/view?usp=sharing

 Споруди та пристрої, вимоги до них.

Залізничний транспорт є великим багатогалузевим господарством, до складу якого входять залізниці і підприємства, а також адміністративно-господарські, культурно-побутові, медичні установи, наукові, проектні та навчальні заклади. Для виконання перевізного процесу

залізниці мають технічні засоби, що складаються з рухомого складу, залізничних споруд і пристроїв, до яких належать:

• залізнична колія з необхідним колійним розвитком на роздільних пунктах для приймання, схрещення, обгону, розформування, формування і відправлення поїздів та виконання інших операцій;
• споруди для посадки, висадки і обслуговування пасажирів;
• пристрої для збереження, навантаження і вивантаження вантажів;
• пристрої автоматики, телемеханіки і зв’язку для забезпечення безпеки руху поїздів і прискорення виробничих процесів;
• споруди для екіпірування і ремонту локомотивів і вагонів;
• пристрої електропостачання, включаючи тягові підстанції і контактну мережу на електрифікованих лініях;
• пристрої водопостачання;
• пристрої матеріально-технічного постачання.

Споруди та пристрої залізниць, повинні утримуватися у справному стані.

Запобігання появи несправностей та забезпечення довгострокової служби споруд та пристроїв мають бути головними у роботі осіб, які відповідають за їх утримання.

Відповідальність за стан споруд і пристроїв несуть працівники, які безпосередньо їх обслуговують, та керівники підприємств, у розпорядженні яких знаходяться ці споруди та пристрої.

Відповідно до своїх обов’язків кожен з цих працівників на своїй ділянці повинен знати правила експлуатації та стан споруд і пристроїв, систематично перевіряти їх та забезпечувати високу якість утримання, технічного обслуговування і ремонту.

 Споруди, пристрої, механізми та обладнання мають відповідати затвердженій проектній документації та технічним умовам. На основні споруди, пристрої, механізми та обладнання мають бути технічні паспорти, які містять в собі найважливіші технічні та експлуатаційні характеристики.

Споруди та пристрої залізниць мають відповідати вимогам, які забезпечували б пропуск поїздів з найбільшими встановленими швидкостями: пасажирських – 140 км/год, рефрижераторних – 120 км/год, вантажних – 90 км/год. На конкретних ділянках залізниць відповідно до переліку, затвердженого Державною адміністрацією залізничного транспорту України, встановлюються диференційовані швидкості.

Додаткові вимоги до споруд та пристроїв на ділянках, де пасажирські поїзди рухаються із швидкістю більше 140 км/год., встановлюються відповідною інструкцією Державної адміністрації залізничного транспорту України.

Внесення змін у конструкції споруд та пристроїв допускається тільки з дозволу тих посадових осіб, які мають право затверджувати проектну документацію на ці споруди та пристрої.

Класифікація, строки періодичних ремонтів і норми утримання основних споруд та пристроїв встановлюються Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Вказівки та типові технологічні процеси з технічного обслуговування, ремонту та утримання споруд і пристроїв затверджуються відповідними управліннями Державної адміністрації залізничного транспорту України.

 Заново побудовані та реконструйовані лінії, споруди, пристрої та будівлі повинні бути прийняті в постійну експлуатацію приймальними комісіями відповідно до Правил приймання в експлуатацію закінченого будівництва об’єктів залізничного транспорту та метрополітенів.

Заповніть аркуш робочого зошита:

https://drive.google.com/file/d/1nE-ZiHwI8rctdDXeiP7UaZMa1tGqFMWG/view?usp=sharing

Призначення та види габаритів на залізничному транспорті. Негабаритні вантажі.

Для безпечного і безперешкодного руху поїздів і маневрових груп ва­гонів, збереженості пристроїв і споруд, що розміщуються уздовж залізничної колії, велике значення мають залізничні габарити.

Взагалі габарит (від французького слова «gabarit») — це габаритний обрис (контур) предметів, споруд, пристроїв.

На залізничному транспорті в проектуванні, будівництві, експлуа­таційній роботі враховують такі залізничні габарити: габарит наближення споруд, габарит рухомого складу, габарит навантаження, а також габарити повітряних ліній електропередачі і зв’язку, штучних споруд тощо.

Всі габарити взаємопов’язані між собою, установлюються державни­ми стандартами і суворо обов’язкові для дотримання всіма установами, організаціями, підприємствами і громадянами.

Контури габаритів залізничного транспорту мають вигляд замкнутої ламаної лінії. Горизонтальні розміри залізничних габаритів відраховують від вертикальної осі колії, а вертикальні — від рівня верха головки рейки (РГР).

Габарит наближення споруд — граничний поперечний(перпендику­лярний до поздовжньої осі колії) контур, в середину якого не мають захо­дити споруди і пристрої, що розміщуються вздовж залізничної колії, збоку, під і над колією та при перетині ними залізничної колії, а також різні ма­теріали, обладнання, і вантажі, які можуть знаходитись на узбіччі колії. Ви­нятком можуть бути лише пристрої, які безпосередньо взаємодіють з рухо­мим складом, наприклад, контактні проводи з деякими елементами кон­тактної мережі, деталі вагонних уповільнювачів в робочому стані.

Для магістральних залізничних ліній загальної мережі колії 1520 мм і під’їзних колій, що примикають до них, застосовується габарит С . Для колій, розміщених на території промислових підприємств, між цими підприємствами, в портах, депо, вантажних районах і складах може застосовуватись габарит С_п полегшеного типу . Габарити С і С_п відповідають габариту рухомого складу Т і можуть застосовуватись на будівництві нових залізниць, реконструкції діючих ліній, прокладенні інших колій, електрифікації, спорудженні мостів, тунелей тощо. Вони вра­ховуються також при модернізації рухомого складу.

Ліва відносно осі колії частина габариту С  призначена для колій на станціях, права — на перегонах.

Габарит рухомого складу — граничний поперечний (перпендикуляр­ний до поздовжньої осі колії) контур, за межі якого не мають виходити рухомий склад і будь-які його вузли та деталі, як в завантаженому, так і в порожньому стані під час знаходження на прямій горизонтальній ділян­ці колії. Винятком можуть бути підняті струмоприймачі електровозів, еле­ктропоїздів і робочі органи колійних снігоочисників у роботі. Основний га­барит рухомого складу — це габарит Т , який застосовується на коліях шириною 1520 мм загальної мережі, під’їзних коліях і коліях про­мислового транспорту, споруди і пристрої яких відповідають вимогам га­баритів наближення споруд С і С_п. Крім габариту Т на залізницях України застосовуються габарити: 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ — для рухомого складу, який може рухатись як на коліях 1520 мм України і країн СНД, так і на коліях 1435 мм країн Європи, а також Т_ц — для 8-вісних цистерн і ва- гонів-самоскидів, Т_пр — для напіввагонів та іншого рухомого складу з ура­хуванням перебудови негабаритних споруд, старих мостів тощо.

Проміжок між контурами габаритів наближення споруд С і рухомого складу Т необхідний для можливих зміщень рухомого складу в результаті ця відстань може бути зменшена до 2750 мм на перегонах і 2450 мм на станціях.

Габарит навантаження — граничний поперечний (перпендикулярний до поздовжньої осі колії) контур, за межі якого не має виходити вантаж разом з упакуванням і кріпленням, за розміщення його на відкритому ру­хомому складі, який знаходиться на прямій горизонтальній ділянці колії. Габарит навантаження  застосовується на залізницях СНД, які мають ширину колії 1520 мм і відповідають вимогам габаритів С і Т.

Існують також пільговий габарит навантаження , який лінія наближення фундаменту будинків, опор, прокладених у порівнянні з габаритом навантаження дещо поширений в нижній час­тині контуру, застосовується для перевезення автомобілів, тракторів, сільськогосподарської, шляхобудівної техніки, залізобетонних і метале­вих виробів, та зональний габарит навантаження, в якому значно розши­рена порівняно з габаритом навантаження верхня частина контуру, засто­совується для перевезення лісоматеріалів.

Умови використання цих габаритів навантаження приведені в розділі 1 Технічних умов навантаження і кріплення вантажів. Дія їх на деяких залізницях обмежена.

Габарити повітряних ліній — це граничні відстані від дротів і опор повітряних ліній зв’язку до поверхні головок рейок, а також від землі до різних споруд і пристроїв на залізницях; враховуються при запровадженні автоблокування, ліній електропостачання і зв’язку.

При перетині річок залізничними лініями враховують підмостовий га­барит — поперечний (перпендикулярний напрямку водотоку) обрис вільного простору під мостом між нижньою частиною прогонів і судно­плавним горизонтом річки. При будівництві тунелів враховують габарит проїзду в тунелях — граничний поперечний контур вільного простору в тунелі, в середину якого крім рухомого складу не мають входити будь-які частини тунельних конструкцій, крім деяких елементів контактної мережі.

Заповніть аркуш робочого зошита:

https://drive.google.com/file/d/1oEGZIEy-lL81Cpzeu9n5ni6V24w6S7OK/view?usp=sharing

Залізнична колія. Траса, план та профіль колії.

Залізнична колія — складна інженерна споруда. Складається вона з трьох основних частин: земляного полотна, штучних споруд і верхньої будови.
В плані колії можуть зображуватись у вигляді двох паралельних ліній, які відповідають поздовжнім осям рейок, а також однією лінією, яка відповідає уявній лінії, що проходить посередині між рейками і нази­вається віссю колії. Зображення колії в «нитках» застосовується рідко, переважно в технічних великомасштабних кресленнях, зображення в осях — частіше: на картах, масштабних і немасштабних схемах, в будівельній проектній документації Взаємне розміщення колії з іншими коліями, спорудами, будівлями і пристроями визначається габаритами наближення споруд і рухомого скла­ду, які розглянуті в попередньому розділі. Так, відстань від осі колії в габа­риті С на висоті від рівня головок рейок до 200 мм використовується для влаштування низьких пасажирських платформ висотою 150-200 мм, в ме­жах висоти від 200 до 1100 мм — для влаштування високих пасажирських платформ висотою до 1100 мм і в межах висоти від 1100 до 4300 мм визна­чає місце установлення світлофорів, опор контактної мережі тощо.

Поняття про міжколійя

Простір між осями двох суміжних колій називається міжколійям. Ширина міжколійя визначається габаритами і умовами одночасного безперешкодного проходження поїздів по суміжних коліях, розміщення між коліями необхідних технічних споруд, пристроїв, матеріалів та інструментів, а також безпеки людей, які там працюють.

Мінімальні відстані між осями колій на прямих ділянках, як того ви­магає ПТЕ, мають бути:

• на двоколійних перегонах — 4100 мм;
• на багатоколійних (3 і 4 колії) перегонах між осями другої і третьої колій — 5000 мм, між крайніми — 4100 мм;
• на приймально-відправних коліях станцій — 4800 мм; якщо головні колії станції є крайніми, то відстань між ними допускається 4100 мм;
• на другорядних коліях (вантажного району, депо тощо) — 4500 мм;
• на перевантажувальних коліях — 3600 мм.

Траса — це лінія, яка визначає положення поздовжньої осі залізнич­ної колії в просторі.

Вертикальний розріз уздовж траси, розгорнутий в одній площині, на­зивається поздовжнім профілем, а проекція траси на горизонтальну пло­щину — планом лінії.

Процес прокладання траси називають трасуванням.

Трасування має бути таким, щоб у плані, де це можливо, лінія була прямою і найкоротшою, а профіль мав пологі спуски та підйоми.

Трасування буває вільною ходою (в сприятливих умовах), коли траса прокладається прямолінійно, і напруженою ходою (в гірських або густо- населених районах), коли траса часто відхиляється від основного напрям­ку.

План залізничної лінії — це лінія, складена із прямолінійних та кри­волінійних відрізків а поздовжній профіль — поєднання го­ризонтальних площадок, спусків та підйомів .

Перегляньте презентацію:https://drive.google.com/file/d/1bEfhR-WUMwlPfK6BZb-_hbKkOSpZHRdF/view?usp=sharing

Заповніть аркуш робочого зошита:

https://drive.google.com/file/d/1nE-ZiHwI8rctdDXeiP7UaZMa1tGqFMWG/view?usp=sharing

Основні елементи земляного полотна, вимоги до них.

Земляне  полотно — це основа з ґрунту, на якій розміщується верхня будова колії. Воно формується таким чином: спочатку знімається рослин­ний шар, поверхня вздовж рівняється шляхом зрізування або досипання ґрунту, заодно влаштовуються різні водовідвідні і укріплювальні споруди, а полотну надається відповідна форма з ухилами укосів, щоб на ньому не затримувалася вода.

Земляне полотно має відповідати таким вимогам:

• бути міцним, надійним і тривким, не допускати залишкових дефор­маційних змін після дії поїзного навантаження;
• мати надійний захист від руйнівних дій води, вітру, морозу та інших природних факторів;
• мати конструкцію, зручну для механізованого виконання ремонтних робіт.

Ґрунти бувають: скельні (граніт, базальт, піщаник), пухкі (піщані, гли­нисті).

Найкращі ґрунти — це великозернисті (щебінь, галька, гравій), які гарно пропускають воду і не змінюють свої властивості і форму від дії во­ди, морозу, мають високу несучу здатність.

Добрим матеріалом для земляного полотна є пісок — дрібні тверді ча­стинки — продукт вивітрювання гірських порід.

Допускається застосування суглинистих і супіщаних ґрунтів, в окре­мих випадках глинистих. Глинисті ґрунти — це пластична порода, яка в сухому стані має високу міцність і несучу здатність, а в вологому — втра­чає ці властивості, деформується, погано пропускає воду і при замерзанні утворює пучини (випинання ґрунту). Чим більше піску в глині, тим більше вона придатна для земляного полотна.

Поперечні профілі земляного полотна розрізняють:

• насип, в якому основна площадка знаходиться вище рівня земної поверхні;
• виїмка, в якому основна площадка знаходиться нижче рівня земної поверхні;
• напівнасип, в якому з одного боку основна площадка співпадає з зем­ною поверхнею, а з другого боку вище її;
• напіввиїмка, в якій з одного боку основна площадка знаходиться ниж­че земної  поверхні, а з іншого боку співпадає з її рівнем; напівнасип-напіввиїмка,в якій горизонтальна пло­щадка з одного боку вище земної поверхні, а з друго­го — нижче, або навпаки; нульове місце, коли основ­на площадка знаходиться на рівні земної поверхні.

Земляне полотно не можна влаштовувати на крейдових, гіпсових, торф’яних,мулистих і засолених ґрунтах, тому що крейда, гіпс і солі розчиняються і вимиваються водою, а торф і мул біологічно розклада­ються.Спланована поверхня землі під основу для верхньої будови колії називається основною площадкою земляного полотна.

Укріплення і захист земляного полотна

Укоси насипів, виїмок, кюветів, берм, кавальєрів, банкетів, дно і укоси водовідвідних, забанкетних, нагірних канав і резервів захищають від роз­мивання зимовими та паводковими плинними водами, а також від виду­вання пильних частинок вітрами. Це роблять такими способами:

• засіванням багаторічних трав з попереднім покриттям укосів рослин­ним шаром;
• покриттям укосів дерном  повністю або клітинами, дерен зрізають квадратними шарами, кладуть на укіс і укріплюють де­рев’яними шпицями (брусками 2 х 2 х 25 см);
• деревно-чагарниковими насадженнями, які протидіють впливу плин­ної води і хвиль;
• обкладанням камінням , яке стійко протидіє розмиванню, застосовується в місцях, де багато недорогого каміння, проте цей спосіб потребує ручної праці;
• накиданням каміння  в бетонні і сплетені з лози клітини;
• обкладанням укосів збірними залізобетонними плитами товщиною до 12 см і заливанням стиків бетонним розчином  — це доро­гий, зате найбільш ефективний і надійний спосіб.
• Перегляньте презентацію:

Перегляньте презентацію:https://drive.google.com/file/d/1bEfhR-WUMwlPfK6BZb-_hbKkOSpZHRdF/view?usp=sharing

https://drive.google.com/file/d/1W6hftYod3X5CjsHSRRHy-EDXz6GPQyb1/view?usp=sharing

Заповніть аркуш робочого зошита:

https://drive.google.com/file/d/1nE-ZiHwI8rctdDXeiP7UaZMa1tGqFMWG/view?usp=sharing https://drive.google.com/file/d/1KomnaDD4yPT6T08qfOb2SMY0J0mALXnl/view?usp=sharing

Призначення та види штучних споруд

Штучними спорудами називають споруди, спеціально зведені в місцях перетину залізниць річками, рівчаками, іншими залізничними лініями, автошляхами, гірськими хребтами, ущелинами, в місцях перехо­ду через міські території, а також для безпечного переходу людей над і під коліями, забезпечення стійкості стрімких укосів, регулювання водопо- токів, запобігання руйнуванню земляного полотна.

До штучних споруд належать: мости, шляхопроводи, естакади, віаду­ки, акведуки, пішохідні мости, труби, лотки, дюкери, тунелі, підпірні стіни, галереї, селеспуски.

 Мостові  споруди та їх класифікація.

Мостові споруди — це споруди, на яких прокладаються колії через будь-яку перешкоду (річку, рівчак, глибокий яр, ущелину, залізницю, ав­тошлях, міську територію тощо).

Розрізняють:

• власне мости (через річки, рівчаки, яри);
• шляхопроводи (через автошляхи або залізничну лінію);
• естакади (через міські території, болота, затоплені підходи до великих мостів);
• віадуки (через глибокі гірські ущелини);
• акведуки (мости або естакади з водовідводом);
• пішохідні мости (для безпечного переходу людей над коліями).

Міст складається із прогонів (один або декілька), опор (крайні нази­ваються устоями, проміжні — биками).

Прогони спираються на опори з одного боку фіксовано, а з другого — шарнірно (на котках), що дозволяє їм вільно, подовжуватись або скорочу­ватись при дії навантаження або зміні температури.

Ділянки земляного полотна, які примикають до моста, називають підходами. Кінцеві частини їх оформляють у вигляді конусів.Для захисту конструкцій моста від пошкодження кригою і швидкою течією влаштовують регуляційні споруди (дамби і траверси).

Міст, підходи і регуляційні споруди складають мостовий перехід.

Залежно від довжини прогонів, мости бувають:

• малі (до 25 м);
• середні (25-100 м);
• великі (100-500 м);
• позакласні (більше 500 м).

Залежно від матеріалу прогонів, мости бувають: дерев’яні (на залізни­цях уже немає); кам’яні, металеві, залізобетонні.

Водопропускні труби  споруджують в середині насипу при невеликих водотоках, вони дешевші за малі мости і простіші в утриманні. Над трубами насипають насип висотою не менш 1 м. Якщо насип низький (до 2 м), влаштовують залізобетонні лотки. Не можна споруджувати тру­би і лотки на водотоках, де можливий льодохід і селепотік.

Труби бувають кам’яні, металеві, бетонні і залізобетонні (більш де­шевші). Останні бувають круглі (на малих водотоках), прямокутні (на більших водотоках). Лотки виготовляються переважно із збірного залізо­бетону.

В рідких випадках, коли немає чітко виявленого русла і течії, для про­пуску води, що прибуває і накопичується, влаштовуються спеціальні фільтрувальні насипи із великих розмірів каміння, через щілини між якими просочується вода на другий бік насипу.

Дюкер  являє со­бою водопровідну трубу з коло­дязями з обох боків. Вода в ньо­му проходить за принципом спо­лучених посудин від вхідного колодязя з більш високим рівнем до вихідного з нижчим рівнем води. Влаштовується на низьких насипах і виїмках.

                              Тунелі, підпірні стіни.

Для уникнення довгих обходів в гірській місцевості колії проклада­ють у підземних тунелях .

Поздовжній профіль колії в тунелі повинен мати ухил в один або два напрямки не менш 3%.

Горизонтальні площадки довжиною не більше 400 м дозволяються тільки по середині тунелю між двома протилежними ухилами (спусками).

Радіус кривої дозволяється проектувати не меншим 600 м. Тунель за­хищають від поверхневих і підземних вод водовідводами.

Входи до тунелю закріплюють порталами. В тунелях довжиною більше 1000 м влаштовують штучну вентиляцію.

Галерея  — це окремого виду тунель, невеликої довжини, за­хищає залізницю від обвалів і камнепадів.

Селеспуск  — це галерея для пропуску снігових лавин і се- лепотоків.На стрімких косогорах, на річковому і морському березі у разі необхідності влаштовують підпірні стіни , які затримують від обвалу укоси, або захищають від розмивання основу земляного полотна.

Перегляньте презентацію: https://drive.google.com/file/d/1bEfhR-WUMwlPfK6BZb-_hbKkOSpZHRdF/view?usp=sharing

Заповніть аркуш робочого зошита:

https://drive.google.com/file/d/1cwdOUVlCvzbRBhhiFLUnJ1-Q4IxoscR1/view?usp=sharing

Основні елементи верхньої будови колії.

Верхня будова колії призначена для направлення руху рухомого складу, передачі навантаження від коліс на земляне полотно або штучні споруди, називається верхньою будовою колії.

Вона складається з таких частин:

• сталевих рейок і стрілочних переводів, які безпосередньо приймають навантаження від коліс, а також направляють їх рух;
• рейкових опор (шпал, брусів), які утримують рейки на постійній відстані одна від одної і передають навантаження від рейок на баластний шар;
• металевих рейкових скріплень, які з’єднують рейки між собою і рей­ки з рейковими опорами;
• баластного шару із щебеню, гравію або піску.

Рейки, скріплені зі шпалами, складають рейко-шпальну решітку. Рейки — основні несучі і направляючі елементи верхньої будови колії. Це металеві двотаврові балки, верхня частина яких (головка рейки) взаємодіє з колесами рухомого складу, нижня частина (підошва рейки) призначена для закріплення на шпалах. Вертикальна стінка, яка з’єднує головку і підошву, називається шийкою .

Типи рейок визначаються масою одного погонного метра, профілем поперечного перерізу та механічними характеристиками металу.

Бувають такі типи рейок:

Р75 — укладені на деяких вантажонапружених лініях, але не являють­ся типовими для українських залізниць, на мережі їх більше не укладають, поступово замінюють на Р65;

Р65 — укладаються на головних і станційних коліях, найбільш поши­рені на мережі України;

Р50 — можуть укладатись на малодіяльних лініях, станційних і під’їзних коліях;

Р43 — на магістральних лініях більше не використовуються, можна зустріти тільки на деяких під’їзних коліях.

  На мережі України в залізничній колії знаходиться більше 120 тисяч км рейок, з них біля 84% рейок типу Р65, 0,3% — типу Р75, 15,7% — типу Р50 і легше, які як і рейки типу Р75 замінюються рейками типу Р65.

     Термін служби рейок обмежується не часом, а «напрацюванням», тоб­то пропуском по них вантажів, цей термін також залежить від умов експлуатації.

Перегляньте запропоновану презентації:

https://drive.google.com/file/d/1gTs5-CdgUWKGuedIvtUvMKSz8hewDdQU/view?usp=sharing

https://drive.google.com/file/d/1JVzR5gAxGnYW9JuK55lcn6i-Jj4d62Vk/view?usp=sharing

Заповніть аркуш робочого зошита:

https://drive.google.com/file/d/1cDcvfttdjaC6QD3tS6BRKFJxKIJSn7wS/view?usp=sharing

Устрій та види стрілочних переводів

п   Для переходу рухомого складу з одної колії на іншу

  слугує колійний пристрій, який називається стрілочним ппереводом.

Стрілочний перевід  складається із таких основних частини:

• власне стрілки, призначеної для направлення рухомого складу, яка складається із двох рамних рейок, двох гостряків, перевідного ме­ханізму з металевими тягами; більш докладно зображена на рис. 2.109;
• хрестовини з контррейками, що забезпечують проходження коліс рухо­мого складу в місці перетину рейкових ниток двох колій; основна час­тина хрестовини — це сердечник з двома вусовиками; найбільш вузький простір між робочими гранями вусовиків називають горлом хрестови­ни, а відстань від горла до вістря сердечника — «мертвим» простором;
• з’єднувальних колійних ниток — відрізків колії від задніх стиків рам­них рейок до кінця стрілочного переводу (зовнішні нитки) і від коре­невих стиків до хрестовини (внутрішні нитки);
• перевідних брусів, що об’єднують всі металеві частини переводу в єдину конструкцію; товщина брусів 160-180 мм, ширина знизу 230-260 мм, ширина зверху 175-222 мм, довжина від 3 до 5,5 м; бруси нумеруються і розміщуються згідно з кресленням (епюрою переводу); набір брусів певної ширини і довжини називають комплектом; замість брусів можуть застосовуватись залізобетонні плити.

Стрілочні переводи бувають трьох основних видів:

• одинокі, які з’єднують дві колії; в свою чергу поділяються на:

а)   звичайні (правобічні, лівобічні);

б)   симетричні;

в)    несиметричні (криволінійні) — однобічні і різнобічні; застосову­ються у важких і незручних умовах станції;

• подвійні, які з’єднують три колії, в свою чергу поділяються на:

а)   симетричні;

б)   несиметричні (однобічні, різнобічні).

Подвійні стрілочні переводи виготовляються за індивідуальними про­ектами, застосовуються дуже рідко, мають складну конструкцію.

• перехресні, які являють собою поєднання правобічного і лівобічного звичайних переводів, укладених назустріч один одному. Ці переводи мають дві стрілки по чотири гостряки, дві гострі і дві тупі хрестовини. Рухомий склад  може прямувати ними по шести маршрутах. Переваги: значно скорочують горловину станції і число кривих ділянок. Не­долік: складність конструкції і експлуатації.

Прегляньте презентацію:https://drive.google.com/file/d/1gTs5-CdgUWKGuedIvtUvMKSz8hewDdQU/view?usp=sharing

 Утримання споруд та пристроїв колійного господарства. Види ремонту колії.

В колійному господарстві діє система планово попереджувальних ре­монтів, яка включає:

• модернізацію — виконується на головних коліях шляхом укладання нової рейко-шпальної решітки і баластної призми;
• капітальний ремонт — виконується на головних коліях, якщо необхід­но суцільно замінити рейки старопридатними і одночасно оздоровити шпальне господарство, баластний шар і земляне полотно. Як правило, цей ремонт також виконується зі зміною рейко-шпальної решітки;
• середній ремонт — виконується на головних і станційних коліях, як­що необхідно суцільно замінити, поновити або очистити баластний шар, замінити шпали в окремих місцях та на окремих ділянках суцільно замінити рейки старопридатними;

комплексно-оздоровчий — виконується на головних і станційних коліях, якщо необхідно виправити колію в плані і профілі. Одночасно з рихтуванням і підбиванням виконується частково очищення балас­ту, ремонт шпал, скріплень і рейок, їх поодинока заміна. Комплексно-оздоровчий виконується між черговими капітальним і середнім, або між середніми ремонтами. Періодичність ремонтів запроваджує Укрзалізниця.

Для виконання ремонтів влітку в світлу частину доби графіком руху поїздів передбачаються спеціальні «вікна» — проміжки часу, вільні від поїздів (від 2 до 5 годин). Останнім часом капітальний ремонт виконують у довготривалі «вікна» тривалістю 12 і більше годин. Це дозволяє підви­щити якість ремонту, зменшити витрати праці.

Крім планових ремонтів в проміжках часу між ними безперервно здійснюється поточне утримання колії і штучних споруд для забезпечен­ня їх постійної справності.

Поточне утримання колії — це комплекс організаційно-технічних за­ходів на лінійних відділеннях, лінійних ділянках і в цілому на всій дис­танції колії, яке включає:

• контроль за технічним станом колії;
• усунення несправностей і причин, що їх викликають.

Ці роботи можна розділити на дві групи:

• планово-попереджувальні, які виконуються спеціальними технічно оснащеними бригадами із застосуванням раніше підготовлених ме­ханізмів;
• невідкладні, які виконуються невеликими бригадами із застосуванням будь-якої техніки, яка знаходиться в їх розпорядженні (ліквідація не­справностей, які загрожують безпеці руху, роботи в аварійних ситуаціях). Для виконання планово-попереджувальних робіт у світлий час доби

передбачаються в графіку руху поїздів технологічні «вікна» тривалістю 2 і більше години.

Два рази на рік (весною і восени) колійне господарство, штучні спору­ди як і інші об’єкти господарства дистанції оглядає комісія під керівництвом начальника дистанції (ПЧ) або його заступників.Один раз у кожну половину місяця шляховий майстер (ПД) разом з бригадирами лінійних відділень оглядає колії своєї лінійної ділянки.Бригадир колії (ПДБ) має один раз на тиждень оглядати колію і  спо­руди свого робочого відділення і уточнювати графік роботи бригади. Постійно оглядають колію колійні обхідники або спеціально виділені для цього монтери колії.

Стан верхньої будови колії перевіряється за допомогою:

• колієвимірювальних і дефектоскопних вагонів, що працюють у підпо­рядкуванні служби колії (П). Вони можуть вимірювати ширину колії, різницю в рівнях рейок, а також виявляти дефекти в рейках, які запи­суються на стрічку навіть при швидкості до 125 км/год. Як правило, ці вагони працюють з окремим локомотивом;
• колієвимірювальних і дефектоскопних візків, що перебувають у підпорядкуванні дистанції колії (ПЧ), з ультразвуковими та магнітними дефектоскопами;
• універсальних колійних шаблонів, які є в кожного бригадира колії (ПДБ), ними можна вимірювати ширину колії і рівень рейок;
• оптичних приладів ПРП;
• приладів для вимірювання температури рейок;
• приладів для перевірки та вимірювання електричного опору рейкових ланцюгів і стиків.

Колійні бригади забезпечуються переносним радіостанціями або мобільними телефонами.

Заповніть аркуш робочого зошита:

https://drive.google.com/file/d/1Sw3bk2vahZa0hUNx7BJxk-obZZvvgJdr/view?usp=sharing

Загальні відомості про роздільні пункти.

Для пропуску заданої кількості поїздів на ділянці та забезпечення безпеки руху поїздів залізничні колії розділяються на перегони та блок-ділянки роздільними пунктами.

До роздільних пунктів на залізниці відносяться:

• станції;
• обгінні пункти;
• роз’їзди;
• прохідні світлофори автоматичної локомотивної сигналізаціїАЛС;
• межі блок-ділянок при АЛС, що застосовується як самостійний засіб сигналізації і зв’язку.

Роздільні пункти, найпростішими з яких є роз’їзди і обгінні пункти, служать для схрещення, обгону поїздів, забезпечують безпеку їх руху і збільшують пропускну здатність ділянок залізниць.

Кожен роздільний пункт має чітко встановлені межі, що відокремлюють його від прилеглих перегонів. Кордонами роздільних пунктів є:

• на одноколійних ділянках – вхідні світлофори
• на двоколійних ділянках по кожному окремо головній колії – з одного боку – вхідний світлофор, з іншого сигнальний знак “Межа станції”.
• на двоколійних ділянках, обладнаних двостороннім автоблокуванням, кордонами з обох сторін по кожному окремо головній колії є вхідні світлофори

Перегляньте презентацію:

https://drive.google.com/file/d/1t8x-DfcB8PAg6pztfVTwKOrkbvPLGpJ_/view?usp=sharing

Заповніть аркуш робочого зошита:https://drive.google.com/file/d/1vMG8giaPGLs6wAW7LHQeDRrzjQ5jeWlF/view?usp=sharing

Призначення та класифікація залізничних станцій.

Залізничні станції в перевізному процесі займають провідну роль. Вони  забезпечують приймання, відправлення і пропуск поїздів, формування і розформування составів, приймання і видачу вантажів, на станціях виконуються пасажирські і вантажні операції, ремонтується рухомий склад тощо.
Діяльність станції регламентується Положенням про залізничну станцію (далі Положення) розробленим з метою визначення основних напрямків господарської, економічної і соціальної діяльності станції і поширюється на станції, структурні підрозділи залізничного транспорту, технологія роботи яких взаємодіє з технологією роботи станцій. Положення затверджене наказом Укрзалізниці від 30.12.2004 р. №1041-ЦЗ.
Положенням про залізничну станцію визначаються:
• розподіл і призначення станцій за характером роботи, організація їх роботи;
• структура управління станцією;
• відповідальність, права і обов’язки начальника станції.

Залізничні станції в залежності від обсягу і складності виконання пасажирських, вантажних і технічних операцій поділяються на позакласні, І, II, III, IV і V класів і можуть бути госпрозрахункові і негоспрозрахункові.
Залізничні станції знаходяться в оперативному підпорядкуванні відповідних Головних управлінь, управлінь Укрзалізниці, служб, дирекцій залізничних перевезень.
Виконання технологічних операцій, вирішення питань технічного оснащення, господарської, економічної і соціальної діяльності, матеріально-технічного забезпечення станції, оренди нежитлових приміщень, відчуження майна проводиться з розмежуванням операцій за службами перевезень, комерційної роботи та маркетингу, пасажирської та відповідно до підпорядкованості – відповідним відділам, службам, Головним управлінням Укрзалізниці.
Залізничні станції за своїм призначенням і основним характером роботи, що виконується, розподіляються на:
• пасажирські – станції, основним призначенням яких є обслуговування пасажирів прямого, місцевого та приміського пасажирського сполучення.
На пасажирських станціях виконуються операції з продажу проїзних документів та оформлення перевезення багажу, вантажобагажу, приймання, розформування, формування і відправлення пасажирських поїздів, технічне обслуговування і усунення виявлених несправностей пасажирських вагонів, зміна локомотивів і локомотивних бригад, обслуговування пасажирських поїздів.
• вантажні – станції, основним призначенням яких є виконання вантажної і комерційної роботи.
На вантажних станціях виконується приймання до перевезення, зважування, зберігання, навантаження, вивантаження, сортування і видача вантажів; переадресування вантажів, переробка контейнерів; оформлення перевізних документів; приймання, розформування, формування, комерційний огляд, технічне обслуговування і відправлення вантажних поїздів; інформування вантажовідправників і вантажоодержувачів про підхід, прибуття вантажів і подавання вагонів; виконання маневрової роботи з подавання (прибирання) вагонів на місця навантаження, вивантаження вагонів; обслуговування під’їзних колій підприємств; транспортно-експедиційне обслуговування;
• сортувальні – станції, основним призначенням яких є виконання операцій з розформування і формування поїздів відповідно до встановлених планом формування призначень; виконання операцій з пропуску поїздів без переробки і з частковою переробкою; технічне обслуговування, комерційний огляд составів поїздів і усунення виявлених несправностей вагонів; зміна локомотивів і локомотивних бригад.
На сортувальних станціях формуються технічні маршрути, що прямують на великі відстані без переробки на попутних технічних станціях, дільничні, збірні, вивізні та передаточні поїзди, може виконуватися навантаження, вивантаження на місцях загального користування і під’їзних коліях;
• дільничні – станції, основним призначенням яких є формування, розформування дільничних і збірних поїздів; приймання, технічне обслуговування і комерційний огляд, відправлення транзитних вантажних поїздів; зміна локомотивів і локомотивних бригад; навантаження, вивантаження вантажів і обслуговування під’їзних колій підприємств; приймання і відправлення пасажирських поїздів;
• проміжні (у т.ч. роз’їзди та обгінні пункти) – станції, основним призначенням яких є приймання, відправлення, обгін, схрещення і пропуск вантажних і пасажирських поїздів.
На проміжних станціях можуть виконуватися вантажні операції на місцях загального користування (навантаження і вивантаження вантажів) і обслуговування залізничних під’їзних колій підприємств, відчеплення і причеплення вагонів від (до) збірних поїздів та операції, які пов’язані з перевезенням пасажирів.
На окремих проміжних станціях здійснюються операції з формування поїздів, оборот приміських составів та інші технічні операції.

Станція, що виконує, крім свого основного призначення, роботу з приймання – передачі вагонів, вантажів і пасажирів між суміжними державами в технічному і комерційному відношенні з виконанням прикордонного, митного, санітарно-карантинного і інших видів контролю є прикордонною передавальною станцією.
Станція, що розташована перед кордоном із суміжною державою і наступною за цією станцією є станція суміжної держави, називається прикордонною станцією.
Визначення станції за характером роботи проводиться начальником залізниці.
Залізничні станції діють на підставі Положення, яке розробляється для кожної залізничної станції на підставі цього Загального (типового) положення і затверджується відповідно до Статуту залізниці.
На кожній станції можуть виконуватися всі або окремі операції, пов’язані з перевезеннями вантажів, пасажирів, багажу, вантажобагажу і пошти, а на прикордонній залізничній станції може діяти пункт пропуску через державний кордон.
Визначення структури і затвердження положень про станції, віднесення станцій до класів для встановлення оплати праці керівників та фахівців проводиться: позакласних, І класу – начальником залізниці, а II, III, IV і V класів – начальником дирекції залізничних перевезень або заступником начальника залізниці з урахуванням вимог Показників щодо віднесення відособлених структурних підрозділів залізниць та підприємств до груп (класів) з оплати праці керівників.

Обов’язковими елементами станції є:

• Колійне господарство. Складається із сукупності залізничних колій, як правило, об’єднаних у парки. Як парки, так і  колії в парках можуть мати певну спеціалізацію (наприклад, сортувальний парк, приймально-відправочний парк і т. д.).
• Системи сигналізації і централізації. Призначені для керування рухом потягів за допомогою стрілок, світлофорів. Окремою системою є гіркова автоматична централізація (ГАЦ), що призначена для керування розпуском поїздів на сортувальних гірках.
• Вантажне господарство. Призначене для проведення вантажних операцій і містить у собі вантажно-розвантажувальні площадки,  склади і т. д.
• Станційне приміщення(вокзал),  пасажирські перони.

 Станційні колії та парки.

Залізничні колії діляться на головні, станційні та спеціального призначення. Головні колії  – це колії, що з’єднують станції або інші роздільні пунктиі є продовженням колій перегонів.

До станційних відносяться: приймально-відправні, сортувальні, витяжні, вантажно-розвантажувальні, ходові, з’єднувальні та ін. Головні станційні колії є продовженням шляхів прилеглих до станції перегонів і не мають відхилень на стрілочних переводах. Приймально-відправні колії призначені для прийому поїздів на станцію, стоянки та відправлення на перегін. На великих станціях колії,  що призначені для виконання однорідних операцій, об’єднують в парки.

До колій спеціального призначення відносять під’їзні шляхи (промислового залізничного транспорту), запобіжні та вловлюють тупики.

Перегляньте презентації:https://drive.google.com/file/d/1a4bNr_PuK7fUOsGm7NurAC1CmJj58V_j/view?usp=sharing

https://drive.google.com/file/d/1xD3qUr47hxyxzwLzbgSgYrV1v14vQQWr/view?usp=sharing

Заповніть аркуш робочого зошита:

https://drive.google.com/file/d/1zD3oJP9MK5n60RduBzPWvLF1fme3RQbK/view?usp=sharing

 Автоматика, телемеханіка і зв’язок на залізничному транспорті

 Призначення та  види  пристроїв сигналізації, централізації і блокування(СЦБ)

  Пристрої залізничної автоматики і телемеханіки та зв’язку призначені для регулювання і забезпечення безпеки руху поїздів на перегонах і станціях. Вони дозволяють збільшити пропускну спроможність ліній, станцій, підвищити продуктивність і культуру праці різних категорій працівників залізничного транспорту. Комплекс технічних засобів залізничної автоматики прийнято називати пристроями сигналізації , централізації і блокування.

Сигналізація — єдина система сигналів і технічних засобів для передачі наказів.

Централізація — комплекс технічних засобів для керування стрілками і сигналами на станціях або дільницях з одного пункту керування

Блокування– система автоматики, що забезпечує розмежування поїздів за часом при русі по залізничній колії.

Усі пристрої СЦБ, залежно від їхнього призначення, поділяють на дві групи:

• пристрої СЦБ на перегонах.
• пристрої СЦБ на станціях.

Застосування колійного блокування, особливо автоматичного, дає можливість забезпечувати високу пропускну спроможність перегонів у результаті поділу їх прохідними сигналами на окремі блок – ділянки, до повного звільнення її поїздом.

Напівавтоматичне блокування (ПАБ) регулює рух поїздів на лініях з інтенсивним рухом. Прохідні світлофори при ПАБ відсутні.

Автоматичне блокування є найбільш сучасним засобом регулювання руху поїздів на перегонах. При автоблокуванні світлофори закриваються автоматично при входженні поїзда на блок-ділянку, що ними огороджується , і один із світлофорів відкривається автоматично після звільнення блок-ділянки . Для підвищення безпеки руху поїздів система автоблокування доповнюється пристроями автоматичної локомотивної сигналізації, які передають машиністові інформацію про показання світлофора , до якого наближається поїзд , та автостопами. На станціях поїзди рухаються по визначених маршрутах, до яких, крім колій , входять стрілки, переведені і замкненні у відповідному порядку згідно схем електричної Централізації. У системі ЕЦ керування стрілками і сигналами ведеться з одного пункту керування-поста ЕЦ за допомогою електричного струму.

Диспетчерська централізація – комплекс пристроїв ЕЦ і АБ, що дозволяють поїзному диспетчеру з одного центру керувати і контролювати роботу декількох станцій, або цілої дільниці. На лініях , обладнаних автоблокуванням, застосовують пристрої диспетчерського контролю, що передають поїзному диспетчерові інформацію про встановлений напрямок руху, зайнятість блок – ділянок, колій на проміжних станціях, показання вхідних і вихідних світлофорів і іншу інформацію. Для забезпечення безпеки на переїздах застосовуються автоматична переїзна сигналізація.

 Колійне напівавтоматичне блокування При ПАБ дозволом на заняття перегону є дозволяючи  показання вихідного світлофора , який відкривається черговим по станції, а закривається автоматично під дією поїзда

Апаратура виявлення нагрітих букс ПОНАБ, АСКДБ– це системи, призначені для автоматичного виявлення нагрітих букс у поїздах. Для модернізації апаратури, що знаходиться в експлуатації, виявлення перегрітих букс ПОНАБ-3 здійснюється за допомогою комплексу технічних засобів КТСМ-01, а для модернізації апаратури ДИСК-Б комплекс засобів КТСМ-01Д з використанням ЕОМ.

Автоматична локомотивна сигналізація. Безпека руху поїздів вимагає безумовного виконання машиністами наказів, що передаються сигналами колійних світлофорів. Для того, щоб машиніст міг легко і Безпомилково у будь-яких умовах сприймати сигнали, що передаються світлофорами , застосовуються пристрої для безперервної передачі сигналів з колії на локомотивний світлофор, який знаходиться у кабіні машиніста. Ці пристрої називаються автоматична локомотивна сигналізація. Сигнальні кольори при (АЛС) Зелений – дозволяє рух( на колійному світлофорі , до якого наближається поїзд, горить зелений) Жовтий- дозволяє рух (на світлофорі горить один або два жовтих) Жовтий з червоним – дозволяє рух з готовністю зупинитися( горить червоний) Білий- сигнали з колії передаються Червоний- указує на те, що поїзд проїхав світлофор з червоним вогнем вступив на зайняту блок-ділянку, де АЛС застосовується як самостійний засіб. Є дві системи АЛС основна та резервна.

Диспетчерський контроль за рухом поїздів.

На лініях, обладнаних автоблокуванням, застосовують пристрої диспетчерського контролю, призначені для надана поїзному диспетчеру інформації про встановлений напрямок руху на одноколійних перегонах , зайнятості блок-ділянок , головних і приймально-відправних колій на проміжних станціях, показань, вхідних і вихідних світлофорів. Система диспетчерського контролю дає можливість черговим на проміжних станціях стежити за рухом поїздів прилеглих перегонах, а поїзному диспетчерові Одержувати безперервну інформацію просування поїздів на ділянці і позбавляє його від багатьох переговорів з черговим по станціях. Для збирання і передачі повідомлень диспетчерові про стан контрольованих блок-ділянок, колій і світлофорів застосовується система частотного диспетчерського контролю( ЧДК )

Автоматична переїзна сигналізація.

Залізничні переїзди відносяться до місць підвищеної небезпеки для руху обох видів Транспорту і вимагають спеціального огородження. У напрямку руху транспорту переїзди обладнують постійно діючими засобами Огородження , автоматичною переїзною світлофорною сигналізацією з автоматичними шлагбаумами , до яких належать

Автоматична переїзна сигналізація Сповіщальна переїзна сигналізація Механізовані Шлагбауми неавтономної дії. Попереджувальні знаки і таблички.

(АПС) передбачає установку світлофорів з одним і двома червоними вогнями праворуч по обидва боки на автомобільній дорозі на відстані 6м. від переїзду. Сповіщальна сигналізація- служить для попередження чергового по переїзду про наближення поїзда.

Автоматичні шлагбауми- доповнюють автоматичну світлофорну переїзну сигналізацію на переїздах.

Заповніть аркуш робочого зошита:

https://drive.google.com/file/d/1ZHDpRJalDrSqpyfp4fTm370xVcqu4rIF/view?usp=sharing

Загальні вимоги та класифікація рухомого складу. Основні типи пасажирських та вантажних вагонів.

До рухомого складу належать всі рухомі транспортні одиниці з одноребордними колісними парами, що можуть рухатись по рейковій колії, вміщуються в контурі габариту рухомого складу і задовольняють вимогам ПТЕ.

Рухомий склад поділяється на ведучий (локомотиви, самохідні оди­ниці) і на ведений (вагони).

Вагони призначені для перевезення вантажів, пасажирів, а також для виконання  спеціальних операцій. У зв’язку з цим вагони поділяються на вантажні, пасажирські та спеціального призначен­ня. У вантажних вагонах перевозяться вантажі, в пасажирських — пасажи­ри, багаж, вантажобагаж і пошта. Вагони спеціального призначення використовуються для виконання окремих робіт, спеціальних операцій чи завдань. До них, наприклад, мож­на віднести: динамометричні, колієвимірювальні, санітарно-лікувальні вагони, вагони-клуби, лабораторії, майстерні, лекторії та інші.

За умовами експлуатації, всі вагони поділяються на магістральні, що належать залізницям, і промислового транспорту, що належать промисло­вим підприємства.

Парк вантажних вагонів складається з:

• універсальних (критих, напіввагонів, вагонів-платформ), які призна­чені для перевезення різних видів вантажів;
• спеціальних (вагонів-цистерн, вагонів-хоперів, вагонів-думпкарів, бункерних напіввагонів, вагонів-транспортерів та інших вагонів), які призначені для перевезення окремих вантажів або груп вантажів;
• ізотермічних з охолодженням, які використовуються для перевезення швидкопсувних вантажів, бувають одиничні автономні — АРВ, реф­рижераторні секції (5,10 вагонів) і поїзди (21 чи 23 вагони), а також вагони-термоси.

За кількістю осей вагони поділяються на 2-, 4-, 6-, 8- і багатовісні, а за конструкцією кузова — на критий і відкритий рухомий склад.

Парк пасажирських вагонів складається з:

• некупейних з кріслами для сидіння (міжобласні);
• некупейних з диванами для лежання (загальні, плацкартні);
• купейних м’яких;
• купейних м’яких;
• багажних;
• поштових;
• багажно-поштових;
• вагонів-ресторанів;
• службових та інших.

Всі пасажирські вагони, як правило, суцільнометалеві.

Крім того, на залізницях України в міжнародних пасажирських поїздах можуть курсувати міжнародні пасажирські вагони, які мають га­барит 03-ВМ (РІЦ). RIC (Reqolamento Internationale Carrozze) — міжна­родна спілка експлуатації пасажирських і багажних вагонів (МСПВ) в рамках міжнародного союзу залізниць (МСЗ), членом якого з 1992 р. є Україна. Це м’які вагони І і II класів.

Взагалі вагон складається з таких основних частин:

• ходової частини — візків;
• рами — основи для розташування кузова;
• кузова — приміщення для пасажирів або вантажів;
• автозчепного пристрою, призначеного для зчеплення вагонів між со­бою і з локомотивом, для передачі і пом’якшення тягових і гальмових зусиль у поїзді;
• гальмового обладнання, призначеного для зменшення швидкості ру­ху поїзда, зупинки, утримання його на місці.

  Експлуатаційні характеристики вантажних вагонів

Універсальні криті вагони призначені для перевезення різноманітних вантажів, які потребують збереження і захисту від атмосферних впливів: дощу, снігу, вітру тощо. Кузов критого вагона з кожного боку в бокових стінах має двері і два-чотири люки з металевими кришками. Двері бува­ють одно- або двостулкові, закриваються ззовні, мають пристрої для зами­кання і пломбування.

Універсальні вагони-платформи  призначені для перевезення довгомірних, громіздких і великовагових вантажів. Вони мають невисокі (400-500 мм) металеві борти, які закріплюються в піднятому стані спеці­альними клиновими упорами і можуть відкУніверсальні чотиривісні напіввагони — найбільш пошире­ний вид вагонів вантажного парку. Вони призначені переважно для пере­везення масових навалочних, сипких вантажів, таких як вугілля, руда, кокс, щебінь, пісок, гравій, цукровий буряк тощо. В підлозі кузова уздовж бокових стін передбачені розвантажувальні люки, крізь які сипкий вантаж самоплином вивантажується на два боки напіввагона під укіс колії. В напіввагонах можуть перевозитись штабельні вантажі (лісоматеріали, металеві, залізобетонні труби та інші вироби). відкидатись.

Універсальні восьмивісні напіввагони  мають аналогічну конструкцію і застосовуються переважно для перевезень сипких навалоч­них вантажів.

Спеціальні чотиривісні вагони-платформи-контейнеровози  призначені для перевезення великотоннажних контейнерів масою брутто

30-40 тонн. Вони не мають бортів і настилу підлоги. На бокових бал­ках рами передбачені спеціальні пристрої для кріплення контейнерів — так звані фітингові упори.

Вагони-цистерни призначені для перевезення рідких вантажів без та­ри (нафти, бензину, гасу, мазуту, кислоти, патоки, олії тощо). Звичайний вагон-цистерна  має котел — металевий резервуар зварної конст­рукції і циліндричної форми з люком у верхній частині для наливання, зливання рідкого вантажу, огляду і ремонту котла. Деякі з вагонів-цис- терн можуть мати також нижній зливний прилад. Вагони-цистерни спеціалізуються для перевезень нафтових, хімічних і харчових продуктів (на кузові під номером вагона позначаються відповідно літерами: «С» — для нафтопродуктів світлого наливу, «Т» — для нафти і нафтопродуктів темного наливу; «X» — для хімічних вантажів; «П» — для харчових про­дуктів).

Вагони-самоскиди, або вагони-думпкари (рис. 3.13)

— це ва­гони з прямокутним відкритим кузовом, який має пневматичний пристрій для розвантаження. При подачі стисненого повітря (від гальмової магістралі локомо­тива) поршні в циліндрі підніма­ються і нахиляють на один бік.

Вагони бункерного типу або бункерні напіввагони — ваго­ни для перевезення бітуму та інших в’язких матеріалів, кузов яких скла­дається з декількох вертикальних бункерів.

кузов, в якому одночасно відкривається борт з того боку, в який нахи­ляється кузов. Вантаж вивантажується самоплином під укіс колії. В цих вагонах, які переважно належать підприємствам-вантажовідправникам або вантажоодержувачам, перевозяться навалочні сипкі будматеріали (щебінь, пісок тощо), як правило, в кільцевих маршрутних поїздах.

Вагони-транспортери  призначені для перевезення громіздких, негабаритних і великовагових вантажів (машин, прогонів, резервуарів, іншого обладнання).

Ізотермічні вагони призначені для перевезення швидкопсувних ванта­жів (м’яса, риби, фруктів, овочів, молока, мінеральної води тощо).

Заповніть аркуш робочого зошита:

https://drive.google.com/file/d/1aMFHYa71WidRfRSW3cYmf9LLa8XGU5kV/view?usp=sharing

Моторвагонний рухомий склад

На приміських дільницях перевезення пасажирів здійснюється моторвагонним рухомим складом.

До складу моторвагонного рухомого складу належать електропоїзди та дизель-поїзди.

На приміських електрифікованих дільницях перевезення пасажирів здійснюється електропоїздами, що складаються з електросекцій.

На електрифікованих дільницях змінного струму перевезення пасажирів здійснюється електропоїздами ЕР9, ЕР9М, ЕР9П, ЕР9Т, ЕР9Є, ЕД9м, ЕПЛ9т, що складаються із головних вагонів , причіпних  і моторних .

На електрифікованих дільницях постійного струму експлуатуються електропоїзди ЕР2, ЕР2, ЕР2Т, ЕПЛ2т, ЕД2т, ЕТ2.

Електропоїзд ЕР2Т  формується з двох головних секцій , шести моторних  та чотирьох причіпних.

Основні вимоги до вагонів електрифікованих приміських ліній, що призначені для виконання масових пасажирських перевезень на короткі відстані, такі: зручне планування кузова, яке забезпечує високу населеність вагона при раціональній кількості місць для сидіння, достатня кількість дверей у бокових стінах кузова, з’єднання моторних і причіпних вагонів в окремі секції, із різноманітної кількості яких у залежності від конкретних умов формують приміські поїзди, мінімально можлива маса моторних і причіпних вагонів, обладнання вагонів досконалими гальмами, що забезпечують швидку зупинку поїзда, обладнання моторних і причіпних вагонів комбінованим облегшеним автозчепом з автоматичним з’єднанням повітряних і пневматичних кіл.

На не електрифікованих дільницях залізниць України приміські пасажирські перевезення здійснюються дизель-поїздами серії Д1, ДР1 усіх індексів та серії ДПЛ (причіпні вагони з модернізованими секціями тепловозів 2М62 або 2Т116).

Дизель-поїзд ДР1А формується із шести вагонів: двох моторних  і чотирьох причіпних .

Допускається формування дизель-поїзда із чотирьох, восьми і дванадцяти вагонів.

У моторному вагоні є кабіна машиніста, машинне відділення, пасажирський салон, службове приміщення, туалетне відділення і два тамбури; у причіпному – пасажирський салон і два тамбури. Номінальна напруга кіл управління та допоміжного обладнання 110 В, кіл електропневматичного гальма, локомотивної сигналізації, освітлювальної установки і поїзної радіостанції 50 В.

Силова установка кожного моторного вагона складається із дизеля і гідропередачі. Обертальний момент від гідропередачі через карданні вали та осьові редуктори передається на колісні пари моторного візка.

У машинному відділенні кузова кожного моторного вагона установлений дизель потужністю 735 кВт.

Управління поїздом здійснюється з пульта кабіни машиніста.

Заповніть аркуш робочого зошита:

https://drive.google.com/file/d/1HNFSxX0P9I75YMSA68H6St0hVqXOEmwh/view?usp=sharing

 Знаки і написи на вагонах

На більшості вантажних вагонів номер вагона з кожного боку нано­ситься в двох місцях: на кузові і рамі.

Крім номера на кузові вагона позначаються вантажопідйомність, об’єм кузова, тара (на рамі в більшості вагонів), дати і підприємства збудування та виконання останніх заводського і деповського ремонтів (рис. 3.25). На кузові також наносяться буквенний знак залізничної адміністрації дер­жави, якій належить вагон (наприклад: УЗ — України, РЖД — Росії, БЧ — Білорусі), а під номером вагона — залізничний кодовий номер держави- власниці (наприклад, 22 — України, 20 — Росії, 21 — Білорусі).

На середині стіни кузова пасажирського вагона з кожного боку над номером вагона наноситься герб країни (на вагонах українських залізниць герб у вигляді тризуба, або знак УЗ). Біля вхідних дверей вказується кількість місць, а в нижнім частині кузова — тара вагона і місце установ­лення домкрата при підніманні вагона. Маршрут вагона в поїзді вка­зується на маршрутній дошці, яку вивішує провідник назовні вагона. Як­що вагон курсує у фірмових поїздах, на кузові можуть бути нанесені назва фірми і рекламні написи. На торцевих стінах кузова наносяться дата і місце збудування та останніх видів ремонту.

На вагонах РІЦ всі знаки, написи і нумерація, згідно з міжнародними правилами, мають принципові відмінності від знаків внутрішнього і міждержавного в межах СНД сполучення (рис. 3.26). Усі написи викону­ються чотирма мовами: французькою, німецькою, італійською і російсь­кою. На кузові вказується «Спальний вагон» і класність (І або II клас).

Заповніть аркуш робочого зошита:

https://drive.google.com/file/d/14fG11qajfzXJNT4V6FDOWgiU0YMoZ-Nl/view?usp=sharing

Електропостачання залізниць

Система електропостачання являє собою єдину електричну мережу, що складається з зовнішніх систем (електростанції, лінії електропередач, районні трансформаторні підстанції) і споруд, що належать безпосередньо до системі Укрзалізниці (тягові підстанції, контактна мережа з живильними лініями і лініями, що споживають  струм).

Електрична енергія, що виробляється генераторами електростанції 1, надходить на підвищувальну трансформаторну підстанцію 2 і далі по лініях електропередачі високої напруги 3 передається на тягові підстанції 4, розташовані уздовж залізниці. На тягових підстанціях трифазний змінний струм перетворюється в струм потрібного роду і певної напруги для живлення пристроїв електричної тяги і районних споживачів. Живлення електровозів здійснюється від контактної мережі 7 через струмоприймачі-пантографи . Рейкова мережа 8 і є другим проводом тягової мережі. Контактна мережа 7, рейкова мережа 8, живильні лінії 5 і відсмоктувальні лінії 6 утворюють тягову частину системи електропостачання.

Тягові підстанції на електрифікованих залізницях постійного струму виконують дві основні функції – знижують напругу трифазного струму, що підводиться, і перетворюють його в постійний струм. Тягові підстанції на електрифікованих залізницях, що працюють на однофазному змінному струмі промислової частоти, є, власне кажучи, трансформаторними підстанціями, які знижують напругу з 110-220 до 25 кВ.

ТЯГОВА МЕРЕЖА
Тягова мережа складається з контактної (живлення) і рейкової  мереж. Рейкова мережа являє собою рейки, що мають стикові електричні з’єднання. Контактна мережа – сукупність проводів, конструкцій та обладнання, що забезпечують передачу електричної енергії від тягових підстанцій до струмоприймачів електричного рухомого складу.
Основною вимогою до конструкції контактної мережі є забезпечення надійного постійного контакту дроту з струмоприймачем незалежно від швидкості руху поїздів, кліматичних і атмосферних умов. В контактній мережі немає дубльованих елементів, тому її пошкодження може спричинити за собою порушення встановленого графіка руху поїздів.
Відповідно з призначенням електрифікованих шляхів використовують прості і ланцюгові повітряні контактні мережі. На другорядних станційних і деповських коліях при порівняно невеликій швидкості руху може застосовуватися проста контактна підвіска, що представляє собою вільно висить провід, який закріплений на опорах.

При високій швидкості руху провисання контактного дроту повинно бути мінімальним. Це забезпечується конструкцією ланцюгової підвіски, в якій контактний провід між опорами підвішений не вільно, як у простий підвісці, а прикріплений до несучого троса за допомогою часто розташованих дротяних струн. Завдяки цьому відстань між поверхнею головки рейки і контактним проводом залишається практично постійним. Для ланцюгової підвіски на відміну від простої потрібно менше опор: вони розташовуються на відстані 70…75 м один від одного.
Відповідно до ПТЕ висота контактного проводу над поверхнею головки рейки на перегонах і станціях має становити не менше 5750 мм, а на переїздах – 6000…6800 мм.
У горизонтальній площині контактний провід розташований зигзагоподібно відносно осі шляху з відхиленням у кожної опори на ±300 мм. Завдяки цьому забезпечуються його вітростійкість і рівномірне зношування контактних пластин струмоприймачів.

На споруджуваних магістральних залізницях застосовують металеві (заввишки до 15 м і більше) і залізобетонні (до 15,6 м) опори контактної мережі. Відстань від осі крайньої колії до внутрішнього краю опор на прямих ділянках має становити не менше 3100 мм На існуючих лініях, обладнаних контактною мережею, і в особливих випадках на электрифицируемых лініях допускається зменшення вказаної відстані до 2450 мм – на станціях і до 2750 мм – на перегонах.
Схема оснащення контактними проводами станційних колій залежить від їх призначення і типу станції. Над стрілочними переводами контактна мережа має так звані повітряні стрілки, утворені перетинанням двох контактних підвісок.
Надійне електропостачання рухомого складу і безпеку працівників, що обслуговують контактну мережу, забезпечуються, зокрема, її секціонування (поділом на окремі ділянки) за допомогою повітряних проміжків, нейтральних вставок (ізолюючих з’єднань), а також секційних і врізних ізоляторів.
Нейтральні вставки являють собою кілька послідовно включених повітряних проміжків, що виключають короткочасне електричне з’єднання суміжних секцій контактної мережі струмоприймачами електричного рухомого складу в процесі його руху. Застосування нейтральних вставок обов’язково на ділянках змінного трифазного струму з живленням секцій від різних фаз.
Перегони та проміжні станції, а на великих станціях групи електрифікованих шляхів виділяються окремі секції. З’єднання або роз’єднання секцій здійснюється за допомогою секційних роз’єднувачів, що розміщуються на опорах контактної мережі.
Для захисту контактної мережі від короткого замикання між сусідніми тяговими підстанціями розташовують пости секціонування, обладнані автоматичними вимикачами. Крім того, з метою забезпечення безпеки обслуговуючого персоналу та інших осіб, а також захисту систем автоматики і телемеханіки від струмів короткого замикання всі металеві конструкції, безпосередньо взаємодіють з елементами контактної мережі або знаходяться в радіусі 5 м від них, заземлюють або обладнують пристроями відключення. Для захисту підземних металевих споруд від пошкодження блукаючими струмами їх ізолюють від землі.
Постачання електроенергією лінійних залізничних споживачів здійснюється за допомогою використання спеціальної трифазної лінії з напругою 10 кВ, що підвішується на опорах контактної мережі.
На електрифікованих залізницях по рейках проходить тяговий струм. Для скорочення втрат електроенергії та забезпечення нормального режиму роботи пристроїв автоматики і телемеханіки на таких лініях передбачають наступні особливості улаштування верхньої будови колії:
• до голівок рейок із зовнішнього боку колії приварюють мідні стикові з’єднувачі , що знижує електричний опір рейкових стиків;
• рейки ізолюють від шпал за допомогою гумових прокладок в разі застосування залізобетонних шпал і просоченням дерев’яних шпал креозотом;
• використовують щебеневий баласт, володіє хорошими діелектричними властивостями, і між підошвою рейки і баластом забезпечують зазор не менше 3 см;
• на лініях, обладнаних автоблокуванням і електричною централізацією, застосовують ізолюючі стики (для того щоб пропускати тяговий струм в обхід їх, встановлюють дросель-трансформатори або частотні фільтри).

Перегляньте презентацію:https://drive.google.com/file/d/1Y2yzgHp5LKnHsH3xwrS73chLDBKm7olB/view?usp=sharing

       Організація перевезень вантажів залізничним транспортом

Перевезення вантажів залізничним транспортом в Україні регулюються Статутом залізниць України, Правилами перевезення вантажів, Технічними умовами навантаження і кріплення вантажів, іншими нормативними документами, а також договором, який укладається між транспортним підприємством і вантажовідправником, експедитором або іншим замовником. Робота з організації перевезень на залізниці покладена на спеціальні служби залізниці: товарні контори станцій, товарні каси, багажні (вантажні) двори. В їх обов’язки входить оформлення і перевірка складених вантажовідправниками документів на вантажні перевезення, а також забезпечення процесу доставки вантажів.

Перевезення торговельних вантажів залізницею здійснюються на договірних засадах на основі місячного планування перевезень. Основою місячного планування перевезень є поточні або довгострокові договори про організацію перевезення та замовлення відправників або експедиторів. Для цього в місцеве Управління залізниці замовник (вантажовідправник, експедитор) не пізніше ніж. за 14 днів до початку місяця, в якому планується перевезення, повинен подати заявку (місячне замовлення) для отримання необхідної кількості вагонів або контейнерів. Така заявка подається у трьох примірниках, кожний з яких підписується керівником підприємства і його підпис затверджується печаткою, за формою розгорнутого плану перевезень вантажів за встановленою номенклатурою, з розподілом по видах вантажів, станціях відправлення і залізницях призначення, а по вантажах, що відвантажуватимуться у межах залізниці відправлення — з розподілом по станціях призначення. При цьому обсяги перевезень розраховуються в тоннах і вагонах або тільки у вагонах. Вантажовідправники подають окремий розгорнутий план по кожній станції відправлення на кожну номенклатурну групу вантажів.

Після розробки місцевою залізницею місячного плану перевезення вантажів та доведення його до відома вантажовідправника він повинен подати декадне замовлення на надання вагонів у розрізі днів декади і напрямків перевезення (не пізніше ніж за 3 дні до початку декади).

На основі отриманого (не пізніше ніж за 1 день до початку декади) повідомлення місцевої станції залізниці про кількість виділених вагонів у розрізі вантажів і залізниць або станцій призначення вантажовідправник повинен забезпечити підготовку вантажу до відправки, визначити спосіб його переміщення (тобто встановити для даного вантажу вид відправлення, швидкість доставки, вид сполучення), оформити відповідні перевізні документи і передати вантажі транспортному підприємству.
Важливу роль в організації перевезення відіграє спосіб перевезення вантажів, який визначається низкою ознак, що базуються на класифікації залізничних перевезень за територіальною ознакою і видом сполучення, видом відправлення, швидкістю перевезення тощо. Швидкість перевезення вантажу вибирає і вказує в залізничній накладній вантажовідправник.

Основним перевізним документом при залізничному перевезенні є транспортна залізнична накладна, яка супроводжує вантаж до станції призначення і передається вантажоодержувачеві разом з вантажем. У накладній вказуються відомості про відправника і одержувача, швидкість перевезення, найменування вантажу, кількість місць і масу вантажу, оголошену цінність вантажу, час приймання його до перевезення та ін. Крім накладної заповнюються інші передбачені документи (дорожня відомість на перевезення вантажу, корінець дорожньої відомості на перевезення, квитанція про прийняття вантажу до перевезення; при перевезеннях вантажів з обмеженими термінами зберігання додатково повинні бути виписані сертифікати, посвідчення якості товарів, ветеринарні посвідчення). У транспортній залізничній накладній залізниця зобов’язана проставити календарний штемпель, що підтверджує факт прийняття вантажу для перевезення. Квитанція про прийняття вантажу до перевезення видається вантажоодержувачеві під розписку у відповідній графі корінця дорожньої відомості.

Перевезення вантажів по залізниці за територіальною ознакою поділяють на внутрішні перевезення та міжнародні перевезення (в тому числі перевезення експортних та імпортних вантажів і транзитні перевезення); залежно від виду сполучення внутрішні перевезення вантажів залізницею поділяють на:

– місцеві перевезення (перевезення здійснюються між двома станціями одного Управління залізниці);

-перевезення в прямому внутрішньому сполученні (між станціями двох і більше Управлінь залізниці);

-перевезення в змішаному сполученні (різними видами транспорту), зокрема, перевезення в прямому змішаному сполученні (різними видами транспорту за одним документом).

За видами відправлення, тобто з урахуванням розміру партії, що відправляється по залізниці, виділяють перевезення:

> дрібними відправленнями — вони мають місце тоді, коли партія вантажів, пред’явлених до перевезення за одним перевізним документом, не потребує надання окремого вагона (в масу відправлення включається маса вантажу, тари або упаковки, а також маса належних перевізних пристосувань). Перевезення дрібними відправленнями здійснюють, як правило, у збірному універсальному вагоні. В такому вагоні дрібні партії вантажу, які належать різним вантажовідправникам, об’єднуються в одну вагонну партію з оформленням перевезення за окремими залізничними накладними;

> вагонні відправлення — вагонним відправленням вважається партія вантажу, пред’явлена за однією залізничною накладною, для перевезення якої надається окремий вагон;

> контейнерні відправлення — контейнерним відправленням вважається вантаж, який пред’явлений за одним перевізним документом для перевезення в контейнері, або контейнер в порожньому стані.

В практиці залізничних перевезень виділяють також перевезення групами вагонів і перевезення маршрутами.

Залежно від швидкості всі залізничні вантажні перевезення поділяються на:

> перевезення вантажною швидкістю (її забезпечують всі вантажні поїзди). При перевезеннях більшості звичайних вантажів в універсальних вагонах дрібними відправленнями її умовно приймають у розмірі 180 км за добу; вагонними відправленнями — 330 км за добу, маршрутними — 550 км за добу;

> перевезення великою швидкістю (в швидких поїздах в одному напрямку). Застосовується для перевезень вантажів з обмеженими термінами зберігання, для перевезень цінних вантажів, інших вантажів за бажанням вантажовідправника і за узгодженням to залізницею. При таких перевезеннях норма пробігу вагона з вантажем становлять від 550 км за добу (при перевезеннях дрібними відправленнями) до 660 км за добу (при перевезеннях у вагоні рефрижераторі);

> перевезення багажною швидкістю (у вантажних вагонах пасажирських поїздів). У цьому разі швидкість перевезення залежить від розкладу руху конкретного пасажирського поїзда.

Транспортна залізнична накладна і квитанція про прийняття вантажу, які видаються вантажовідправникові, підтверджують укладення договору перевезення вантажу, за яким залізниця зобов’язується вчасно і в цілісності доставити вантаж на залізничну станцію призначення з дотриманням умов його перевезення і видати вантаж вантажоодержувачеві, а вантажовідправник — оплатити це перевезення.

Технологічний процес перевезення вантажів залізницею включає такі технологічні операції:

• подача вагонів під завантаження;
• пред’явлення вантажу до відправки;
• завантажування вантажу у вагон;
• безпосередньо перевезення і супровід вантажу в дорозі;
• операції з прибуття вантажів.

Виконання цих операцій проводиться після того, як вантажовідправник підготує вантаж до відвантаження. Перед подачею вантажів до перевезення

вантажовідправник зобов’язаний запакувати товари належної якості у стандартну транспортну тару (якщо вантаж відправляється в контейнері — інша транспортна тара не обов’язкова). На тарні одиниці та поштучні вантажі обов’язково наноситься транспортне маркування і, якщо потрібно, спеціальні знаки та написи, які попереджують виконавців робіт з вантажами про способи поводження з ними (“Верх, не кантувати”, “Обережно, крихке”, “Центр ваги”). У транспортному (відправницькому) маркуванні повинні бути зазначені найменування вантажовідправника і вантажоодержувача, станцій відправлення та призначення, порядкові номери вантажних місць, маса вантажу. Відповідальність за правильність підготовки вантажів до перевезення несе вантажовідправник; якщо вантажі запаковані з порушенням вимог стандартів, залізниця має право відмовитися від їх приймання до перевезення.

Завантажені вагони (контейнери) повинні бути опломбовані залізницею або відправником. Як правило, вантажі відправляються:

• за пломбами відправника — коли вантаж завантажений і зважений засобами відправника;

• за пломбами залізниці — коли вагон завантажується і зважений її засобами.

Оплата перевезень вантажів залізницями визначається за регульованими або договірними тарифами залежно від кількості вантажів, виду відправлення, відстані та швидкості перевезення, виду використовуваного вагона та його належності (вагони Укрзалізниці чи орендовані або приватні вагони). Крім тарифних ставок застосовуються також тарифні збори (за зберігання товарів на складах, за зважування вантажу, за подачу вагонів на під’їзні коли, за дезінфекцію, за супровід вантажів тощо).

Основи організації пасажирських перевезень

Основне завдання організації пасажирських перевезень полягає у задоволенні потреб населення в пересуванні поряд із забезпеченням безпеки і високоякісного обслуговування пасажирів на вокзалах і в поїздах.
Для організації пасажирських перевезень і розвитку відповідних пристроїв встановлюють очікуваний обсяг перевезень в пассажирокілометрах. Основою для цього слугують результати аналізу звітності про виконані перевезення за минулий період, дані про чисельність населення, стан економіки (в тому числі про будівництво нових міст і селищ, залізничних ліній), розширення мережі курортів та будинків відпочинку, розвитку колективного садівництва і городництва і т.д. Враховують і такі фактори, як масові організовані перевезення пасажирів на виставки і туристів, питома вага міжміських і приміських перевезень пасажирів іншими видами транспорту.
Пасажирські поїзди підрозділяють на наступні категорії: далекі, такі на відстань понад 700 км, місцеві – 150… 700 км та приміські – до 150 км.
Далекі і місцеві поїзди в залежності від швидкості руху і числа зупинок можуть бути швидкісними, швидкими і пасажирськими.
До швидкісних і швидких належать потяги, що рухаються з високою швидкістю і мають зупинення тільки на великих станціях. Комфорт для пасажирів і швидкість до 200 км/год забезпечують швидкісні поїзди ЭР200 і «Невський експрес», які курсують на лінії Петербург-Москва.
Пасажирські поїзди слідують з меншою швидкістю і зупиняються на всіх або на більшості станцій. Їх середня швидкість руху становить лише близько 50 км/ч. Перевезення пошти і багажу здійснюється в спеціальних вагонах, що включаються в швидкі, пасажирські та поштово-багажні поїзди.
При складанні розкладу відправлення дальніх поїздів з початкових пунктів призначають, як правило, у вечірній час, а прибуття на кінцеві пункти – в ранковий. Розклад місцевих і приміських поїздів прагнуть зробити зручним для основної категорії пасажирів, погоджуючи його з годинами роботи підприємств і установ. У деяких випадках при виникненні великих пасажиропотоків крім звичайних можуть бути сформовані пасажирські поїзди длинносоставные, підвищеної довжини і сполучені. У першому випадку довжина поїзда перевищує встановлену схемою його формування, у другому випадку до складу пасажирського поїзда входять 20 вагонів і більше.
Пасажирський поїзд називають сполученим, якщо він складений з двох зчеплених пасажирських поїздів з діючими локомотивами в голові кожного поїзда.
Найбільшу питому вагу в загальному обсязі пасажирських перевезень займають приміські перевезення. Їх характерними особливостями є необхідність частих зупинок для посадки і висадки пасажирів та значна нерівномірність руху по періодам року, дням тижня і часу доби.
На приміських лініях з невеликими розмірами пасажирського руху, де застосування електротяги може виявитися економічно невиправданим, використовують дизель-поїзди і автомотриси.

Пристрої для обслуговування пасажирів повинні забезпечувати максимальні зручності. Це враховується, зокрема, при проектуванні вокзалів і плануванні вокзальних приміщень.

Заповніть аркуш робочого зошита:

https://drive.google.com/file/d/1rtgwKLfr0A5pc0cK2V94aDIfLxXElqmr/view?usp=sharing

Значення графіка руху поїздів  і вимоги, що пред’являються до нього

На залізничному транспорті рух поїздів здійснюється за  графіком – основним нормативно-технологічним документом, що регламентує роботу всіх підрозділів з організації руху поїздів. Графік руху висловлює план всієї експлуатаційної роботи залізниць і є основою організації перевезень.
Рух поїздів суворо по графіку досягається точним дотриманням технологічних процесів роботи станцій, локомотивних і вагонних депо, тягових підстанцій, пунктів технічного обслуговування, дистанцій колії та інших підрозділів залізниць, пов’язаних з рухом поїздів. Об’єднуючи і координуючи роботу цих підрозділів, графік руху дозволяє їм діяти узгоджено.
Роль графіка зростає в умовах ринкової економіки, коли ускладнюється організація стійких вагонопотоків. У зв’язку з цим в рамках автоматизованої системи управління перевізним процесом (АСУПП) комплексу автоматизації і розробки графіка руху поїздів приділяється велика увага.
При складанні графіка повинна бути передбачена пріоритетна прокладка міжнародних поїздів, їх погоджений підвід на прикордонні станції і точне дотримання технології обробки поїздів.
На основі графіка складають розклад руху поїздів, в якому вказують час прибуття, відправлення і проходження поїздів для кожного окремого пункту.

Хід поїзда зображується на графіку у вигляді руху точки в системі координат, де по осі абсцис відкладається час доби від 0 до 24 год, а по осі ординат – пройдену відстань.

В залежності від швидкості руху поїздів розрізняють паралельні і непаралельність (нормальні) графіки. При паралельних графіках поїзда кожного напряму йдуть з однаковою швидкістю, тому лінії їх ходу паралельні один одному. У звичайних умовах експлуатації рух відбувається за нормальним графіком, так як пасажирські і вантажні потяги рухаються з різними швидкостями.

По числу головних колій на перегонах графіки поділяють на одноколійні і двоколійні. В першому випадку головний шлях використовується для руху в обох напрямках і схрещення поїздів може відбуватися тільки на станціях і роз’їздах, у другому випадку – як на перегонах, так і на станціях.
По співвідношенню кількості поїздів в парнім і непарному напрямках розрізняють парні графіки, коли це число однакове, та непарні – в іншому випадку.
В залежності від розташування поїздів попутного прямування графіки можуть бути пачечные, пакетні і частково пакетні.

Для складання графіка повинні бути відомі його основні елементи:
• час ходу поїздів різних категорій за перегонах;
• тривалість стоянки поїздів на станціях для виконання технічних, вантажних і пасажирських операцій;
• станційні інтервали;
• інтервали між поїздами в пакеті;
• час знаходження локомотивів на станціях локомотивного депо і в пунктах обороту.
Час ходу поїзда визначають тяговими розрахунками з допомогою ЕОМ і уточнюють на основі дослідних поїздок і досягнень передових машиністів. Це час встановлюють окремо для кожної категорії пасажирських і вантажних поїздів при русі по кожному перегону в парнім і непарному напрямках.
Тривалість стоянки поїздів при виконанні технічних, пасажирських і вантажних операцій залежить від категорії поїздів, типу станції і технологічного процесу її роботи.
Важливими елементами графіка є станційні інтервали – мінімальні проміжки часу, необхідні для виконання операцій на роздільних пунктах прийому, відправлення і пропуску поїздів.
Станційні інтервали визначають побудовою графіка виконуваних операцій, виходячи з їх максимального поєднання конкретних умов роботи. Інтервали залежать в основному від особливостей засобів сигналізації та зв’язку, що застосовуються на прилеглих перегонах, способу управління стрілками і сигналами, схеми роздільного пункту (довжина горловини, число стрілок, що входять у маршрут приймання і відправлення поїздів) та профілю підходів до роздільного пункту.

Елементи приймання та відправлення  поїздів

Приймання поїздів на станцію має проводитись на вільні колії, призначені для цього технічно-розпорядчим актом станції, і тільки при відкритому вхідному сигналі (з п.16.6 Правил технічної експлуатації).

Для забезпечення безпечного приймання поїздів черговий по станції зобов’язаний:

приймати поїзди на вільні від рухомого складу шляху відповідно до спеціалізації, встановленої технічно-розпорядчим актом станції;

заздалегідь планувати послідовність заняття шляхів прибувають поїздами і відповідно з цим готувати шлях для прийому кожного поїзда;

вести облік положення (вільності або зайнятості) приймально-відправних колій (за показаннями приладів управління, на графіку виконаного руху та іншими способами).

На станціях, що мають апарат управління, що дозволяє контролювати положення стрілок у заданому маршруті, черговий по станції переконується у правильності виконання розпорядження про готування маршруту і за показаннями приладів;

переконавшись, що маршрут приготовлений правильно, шлях вільний, а маневри на шлях або стрілки маршруту припинені, черговий по станції відкриває вхідний світлофор або дає розпорядження про його відкриття черговому стрілочного поста, якщо управління сигналом перебуває на цій посаді ;

чергові стрілочних постів зобов’язані охороняти приготовлений маршрут і уважно стежити за наявністю проходів по суміжних коліях. Зустрічати поїзди з установленими сигналами чергові стрілочних постів повинні в місцях, зазначених у технічно-розпорядчому акті станції;

при прямуванні поїзда черговий стрілочного поста зобов’язані звертати увагу на стан вагонів, правильність положення вантажу на відкритому рухомому складі, наявність передбачених сигналів та ін. Про всі помічені ненормальностях негайно повідомляти старшому черговому стрілочного поста або черговому по станції, а у випадках, що загрожують безпеці руху або життю людей, вживати заходів до зупинки поїзда.

Якщо необхідно прийняти на станцію послідовно кілька поїздів, черговому по станції після одержання доповіді про готовність маршруту для одного з них дозволяється давати черговим стрілочних постів вказівку про наступне приготуванні маршруту для другого поїзда. У цьому випадку після прибуття у повному складі першого поїзда та закриття вхідного світлофора негайно готується маршрут приймання другого поїзда. Стрілки, що не входять в маршрут першого поїзда, можуть бути встановлені та замкнені завчасно. Доповідь черговому по станції про готовність маршруту другого поїзду передається одночасно з повідомленням про прибуття першого поїзда.

Відправлення поїздів

Забороняється черговому по станції, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, – поїзного диспетчера відкривати вихідний світлофор або давати інший дозвіл на зайняття перегону, не переконавшись в тому, що маршрут для відправлення поїзда готовий, стрілки замкнені, маневри на стрілках маршруту відправлення припинені, технічне обслуговування та комерційний огляд складу закончени.Прі відправленні поїздів зі станції їх формування, станцій, де до состава поїзда проводилось причеплення і відчеплення вагонів, або станцій, де передбачена заміна сигнальних дисків, що позначають хвіст поїзда, черговий по станції перед відкриттям вихідного світлофора або видачею машиністу локомотива дозволу на заняття перегону повинен також переконатися в наявності поїзного сигналу на останньому вагоні (з п.16.17 Правил технічної експлуатації).

При відправленні зі станції послідовно декількох попутних поїздів черговому по станції після одержання доповіді про готовність маршруту для одного з них дозволяється давати черговим стрілочних постів вказівку про наступне приготуванні маршруту для другого поїзда. У цьому випадку після відправлення в повному складі першого поїзда негайно готується маршрут для відправлення другого. Стрілки, що не входять в маршрут першого поїзда, можуть бути встановлені та замкнені завчасно. Доповідь черговому по станції про готовність маршруту другого поїзду передається одночасно з повідомленням про відправлення першого поїзда.

На ділянках, обладнаних автоматичним блокуванням, при переведенні вхідних, маршрутних і вихідних світлофорів на автоматичну дію для безупинного пропускання поїздів через станцію дозволяюче показання їх є нормальним. Про встановлення вхідних, маршрутних і вихідних сигналів на автоматичну дію черговий по станції повинен довести до відома операторів виконавчих постів централізації, сигналістів та чергових стрілочних постів. Зазначені працівники в цьому випадку зобов’язані зустрічати і проводжати кожний поїзд у встановленому місці, не чекаючи особливого розпорядження чергового по станції, і негайно доповідати останньому про всі помічені ненормальностях, а при виявленні несправностей, що загрожують безпеці руху або життю людей, вживати заходів до зупинки поїзда.

Список використаних джерел:

1.Корнійчук М.П. Липовець Н.В. Шамрай Д.О. Технологія галузі і технічні засоби залізничного транспорту.Частина 1,2. Підручник. – Київ: Дельта, 2008

2. https://docs.google.com/forms/d/1N-Pg-fdC6HJJDLeeRHHyuAPgvMYNrvsjfYPmXOmRcrI/edit

3.https://learningapps.org/

4.https://www.youtube.com/